发 布 日 期 : 2024年9月3日
Aodok
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政府推动采用电动汽车(EV)已经转化为销售数字成倍增加,印度在建立全方位的基础设施以支持这种可持续增长方面远远落后。
在过去的几周里,多起电动汽车火灾事件引起了印度的关注,一再指出进口锂离子(Li-ion)电池质量差是最可能的原因。目前,印度在成为锂离子电池制造中心方面缺乏明确的路线图。
锂离子电池是制造电动汽车锂离子电池的核心部件。电池加上容纳它们的电池组,以及确保电池组安全性的电池管理系统(BMS),使锂离子电池功能齐全。
虽然印度有一些锂离子电池制造商,如 Amara Raja 和 Exide,但这些电池中的大多数组件,包括电池,大部分都是进口的,只有组装在印度进行。印度在很大程度上缺乏商业规模的国内制造能力,主要从美国和中国进口锂离子电池。
印度在2019-20财政年度的4月至11月期间,进口了4.503亿单位的锂离子电池,价值9.2926亿美元(超过7,200亿印度卢比)。
2021年,印度政府为先进化学电池(ACC)电池存储推出了生产相关激励(PLI)计划,总制造能力为50千兆瓦时(GWh)。今年3月,Reliance New Energy Solar、Ola Electric、Hyundai Global Motors 和 Rajesh Exports 被生产相关激励(PLI)计划选中。
然而,建立一个50GWh的设施需要大量的资本和时间。根据科学技术与政策研究中心(CSTEP)发布的2018年研究报告,这种规模的工厂估计成本约为30000亿印度卢比(46亿美元),需要大约3年的时间才能建成。
该报告还提到,印度制造的锂离子电池预计成本为148美元/千瓦时。
如果我们研究所有数据,印度电动汽车市场的细分市场存在一些重大差异。根据 Mordor Intelligence 的报告,虽然到2027年印度的电动汽车市场总额预计将达到约15.40万亿美元,但到同年,锂离子电池市场将达到48.5亿美元。如果不逐步弥合这一巨大差距,印度可能很难开发一个完整的电动汽车生态系统。
本月早些时候,NITI Aayog 成员兼科学家 V K Saraswat 表示,进口用于电动汽车的电池“可能不适合”印度,并强调需要本地制造电池。
萨拉斯瓦特的声明是在政府小组对最近电动汽车火灾的初步报告几天后发表的,据报道,有缺陷的电池单元和模块是此类事件的原因。
根据一些政府消息来源,电池单元的问题部分是 Ola Electric 和冲绳 Autotech 的 escooter 火灾事件的部分原因。
事实上,随着电动汽车两轮车起火事件开始频繁成为头条新闻,许多行业领导者指出,使用低质量/廉价的电池是这些事件背后最可能的原因。许多人说,由于锂离子电池不是在印度制造的,因此它们在研发过程中不会暴露在印度的条件下,从而导致此类安全问题。
Altigreen 的创始人兼首席执行官 Amitabh Saran 表示,大多数外国电池制造商都提到,他们的大多数电动车锂电池在25摄氏度下运行效果最好,这使得电动车锂电池在较热的印度环境温度下运行起来并不理想。但这些电池是最便宜的选择,因为电动车锂电池是批量生产的,特别是对于欧洲国家,并降低了原始设备制造商的生产成本。
关于印度电动车锂电池制造的重要性和更大规模的电池制造扩大的叙述现在已经开始,并在当前背景下呈现出一幅充满希望的画面。
然而,与世界上一些最着名的电动汽车电池制造商相比,印度运行得相当晚。根据许多行业领导者的说法,印度可能需要至少五年的时间才能开始自力更生自己的电动车锂电池。
毕竟,目前有9.66万辆电动汽车在印度道路上行驶(根据政府2月份的数据),而市场上印度制造的锂离子电池的数量在技术上为零。
电动汽车基础设施公司 RACEnergy 的联合创始人兼首席技术官 Gautham Maheswaran 表示,即使目前的电池制造商现在开始稳定制造锂离子电池所需的技术,这些电池进入市场还需要几年的时间,并在实际使用方面变得经济上可变。
Maheswaran 估计,在第一批电动车锂电池进入市场出售之前,还有三到五年的时间线,在此之前,印度的电动车锂电池将依赖进口。
锂离子电池组制造商 Cygni 的首席执行官兼创始人 Venkat Rajaraman 也表示,未来两到三年,印度将“严重依赖”进口电动汽车电池。
虽然滞后是显而易见的,但阻碍印度成为电动汽车电池制造中心的问题是多方面的。从资本到原材料的获取,再到政府的支持,存在着相互关联且严重的问题。如果电动汽车行业必须全面起飞并确保整体安全以及可持续增长,他们需要立即关注。
Maheswaran 认为,由于对电池制造设施的资本投资巨大,除非大型企业介入或政府特别推动对电池制造的激励措施,否则不会产生驱动力。
政府或其智库 NITI Aayog 应该提出一个清晰的路线图,其中包括政策,补贴和其他对进入电池制造的公司的经济利益,“虽然已经出台了一些建立制造单位的政策,但在电动车锂电池研发方面没有任何支出。
如果我们在2015年回到几年前,当政府推出其雄心勃勃的“印度混合动力和电动汽车(FAME)的快速采用和制造计划”时,它并没有特别关注促进与电动汽车零部件相关的制造业。该计划的第二阶段原定于今年3月结束,但现已延长至2024年。它主要包括与激励电动汽车制造和采用以及建立电动汽车充电站有关的计划。
因此,不用说,从最初的日子开始就存在着重大差距。正如许多行业领导者所认为的那样,使印度在锂离子电池方面自力更生的推动力可能早就开始了。
同样重要的是要注意,印度缺乏制造锂离子电池或锂离子电池所需的主要原材料。
除锂外,用于制造电池的其他关键原材料包括铝土矿,钴,锰和天然石墨。铝土矿是生产铝的主要来源,铝箔用作锂离子电池中的阴极集流体。储存锂的电池阴极由一种化合物制成,该化合物是金属氧化物,通常是镍,钴,锰以及铝的混合物。
另一方面,石墨主要用于储存锂的锂离子阳极,这种原料在中国高度集中。事实上,除了锰和石墨,其他所有原材料在印度都几乎无法获得。因此即使电池是在该国制造的,印度最终也将依赖进口原材料。
即使是像中国,韩国和台湾这样批量生产锂离子电池的国家也无法获得所有原材料。因此,主要的电池制造国在其他国家收购矿山,然后对其进行加工。
拉贾拉曼认为,印度也需要达到这个水平才能真正自力更生。毕竟印度可能是制造铅酸电池的专家,但该国需要在制造锂离子电池方面获得更多的专业知识。
如果印度必须在制造电动汽车和电池方面实现真正的自我可持续发展,那么电动汽车生态系统中的所有公司都需要一个清晰的路线图,以激励印度内部制造所有其他电动汽车部件。
根据几位专家的意见和对 escooter 火灾事件的调查结果,很明显,问题不仅仅与电池有关。BMS和电池外壳也主要由EV原始设备制造商进口,在某些情况下也被发现有故障。
正如汽车经销商协会联合会(FADA)主席 Vinkesh Gulati 说的那样,大部分现有的电动汽车公司从国外进口大部分设备,只是在印度组装,他们的车辆没有经过传统汽车那样严格的研发过程。
值得注意的是,印度的道路和气候,该国的车辆使用情况以及人们对装载车辆的心理与其他地区有很大不同,因此,印度人需要适合这些需求的车辆。
根据几位行业领导者的说法,如果印度成为锂离子电池的制造商,它不仅将推动电动汽车行业的独立性和增长,还将改变该国制造业的整体格局,影响其整体经济。
虽然我们经常得出这样的结论,即电动汽车电池制造将降低电动汽车的总体成本,但这可能不是最终的真相。
的确,电池约占电动汽车总成本的40%-50%,进口电池使电动汽车比传统的内燃机(ICE)汽车更昂贵。然而,Maheswaran说,只有当印度的制造电池赶上其他锂离子电池制造国的规模时,它才具有成本效益。据他说,达到这一点仍然是一个大约十年的问题。
事实上,电动汽车电池制造在该国不仅仅是一个成本考虑因素,而是为了业务和供应链的连续性,电动自行车OEMOrsa Energies的联合创始人Ranjita Ravi说。
在解释制造细胞将如何改善其更广泛的供应链方面时,Maheswaran表示,全球动荡,如大流行或战争局势,如正在进行的俄罗斯 - 乌克兰危机,总是扰乱国际供应链。如果该国继续依赖国际航运合作伙伴和其他各方,可能会损害印度的电动汽车行业。它还可能导致在市场上生产车辆的停工或延迟。
如果电动汽车供应链完全基于印度,它最终将推动整个电动汽车生态系统,因为印度将不再依赖任何外部实体。
此外,毋庸置疑,印度的锂离子电池制造也将刺激整个制造业的增长,创造就业机会并带来投资。毕竟,锂离子电池也用于其他电子设备,如智能手机,笔记本电脑,时钟,手表和遥控器。
根据 Rajaraman 的说法,印度的锂离子电池制造也将对该国的回收行业产生重大影响。
事实上,现在众所周知,锂离子电池中的大多数组件,超过90%,都可以提取和重复使用。Rajaraman说,如果印度获得制造电池的技术和专业知识,它也将学习提取过程,从而刺激其回收行业的发展。为了实现自我可持续发展,促进锂离子电池回收利用尤为重要。
根据几项研究,印度是主要的电子废物产生国之一,并且每年都会增加。与其他电子产品及其组件一起,电动汽车现在将进一步扩大这一增长。但是,如果给予足够的重视,废物的回收和再利用范围也是相当大的。
根据麦肯锡公司2019年的一份报告,到2025年,第二次寿命电池可能比新电池便宜30%至70%。印度最终也可能从中受益。
此外,根据能源,环境和水理事会2020年的报告,随着电动汽车普及率的提高,印度每年可以在原油进口方面节省超过10万印度卢比。
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