河内、胡志明市远期规划地铁总里程超2000公里，整体投资规模高达2140‑2410亿美元，大规模轨道交通建设给越南财政带来巨大挑战。
地铁项目具有投资规模大、建设周期长、票务收入难以覆盖运营成本的行业特征，单纯依靠财政预算或者车票收入无法支撑地铁路网高质量落地与长期运营。
越南现已通车的两条地铁线路，均高度依赖海外官方发展援助（ODA）贷款，暴露出单一融资模式下成本超支、债务压力上升、缺少土地增值回流等现实痛点。
借鉴全球轨道交通实践，越南需要构建多元复合融资体系：以财政资金、官方发展援助（ODA）作为基础，活用土地增值回收、TOD轨道导向开发、非票务收益，合理引入社会资本（PPP），区分建设期投资与运营期现金流，实现建设、运营、还债的全周期财务平衡。
据傲多可®商机网（www.Aodok.com）的调研，如果融资机制缺位，大规模地铁规划将面临财政透支、工期超支、后期运维难以为继的风险。
一、越南地铁建设的宏大规划与现实矛盾
为缓解大城市交通拥堵、推动都市圈发展，越南两大核心城市制定了宏大的轨道交通蓝图：河内规划18条线路，总长979公里，总投资约1100‑1370亿美元；胡志明市规划27条线路，全长1024公里，投资约1040亿美元。
地铁属于重资产公共基建，有两大固有特征：第一，前期基建投入极其庞大，征地、隧道、轨道、机电设备需要一次性巨额投入；第二，票务收入普遍不足以覆盖运维、还本付息开支，项目很难依靠卖车票实现自我盈亏。
越南当前面临的核心矛盾：一方面城市化发展迫切需要完善地铁路网，带动沿线开发、拉动城市经济；另一方面，多条线路并行建设，将对中央与地方财政形成巨大压力。
行业普遍认为，制约越南地铁发展的主要矛盾，不在于技术和工程施工，而在于可持续投融资框架能否建立。如果融资模式设计不合理，会出现财政透支、工期延误、成本超支、建成之后无力维护等问题，地铁将成为地方长期财政负担。
二、越南已建成地铁线路融资案例复盘
截至2026年，越南正式商业运营的地铁线路共两条：河内吉灵‑河东线（2A号线）、胡志明市1号线（槟城‑仙泉线），两条线路均以ODA优惠贷款为主、政府财政配套为辅，完全没有社会资本参与，是越南第一代地铁项目的典型样本。
案例1：河内吉灵‑河东线（2A号线，越南首条轨道交通）
线路全长13.1公里，全部为高架，设置12座车站。项目最初总投资5.53亿美元，建设过程中造价上调至8.68亿美元。
- 融资结构：海外ODA优惠贷款约4.19亿美元，占总投资48%；越南中央及河内市财政配套资金承担剩余52%资金。
- 模式特点：纯政府主导，无PPP、无TOD土地开发配套。资金来源只有双边优惠贷款+财政预算。
- 暴露的融资问题：项目出现明显超支，全部新增资金压力由财政承接；地铁开通带来沿线土地大幅升值，但没有建立土地增值回收机制，增值收益流向周边开发商，政府承担全部建设与还本付息压力；非票务商业开发规划滞后，主要收入依靠车票，运营阶段持续需要财政补贴。
案例2：胡志明市地铁1号线（槟城‑仙泉线，胡志明首条地铁）
线路全长19.7公里，包含地下2.6公里、高架17.1公里，共14座车站。2007年获批，2012年开工，2024年底正式通车。初始预算17.4万亿越南盾，最终总投资上调至47.3万亿越南盾（约20.6亿美元），总投资额增幅接近170%。
- 融资结构：日本国际协力机构JICA提供ODA贷款38.2万亿越南盾（约16.6亿美元），占总投资80%以上；剩余约20%由胡志明市地方财政配套出资。
- 模式特点：高度依赖单一海外ODA贷款，没有引入社会资本，未同步落地TOD土地增值回收机制。
- 暴露的融资痛点
- 成本超支放大债务规模：征地拆迁、工期延期、物价上涨带来巨额追加投资，追加部分同样以ODA贷款形式解决，直接抬升未来偿债总规模。
- 延期带来额外财务风险：建设周期长达12年，工期延误引发承包商大额索赔，索赔争议金额超过3.24亿美元，进一步加重项目财务压力。
- 收益机制缺失：地铁极大带动东部沿线土地价值上涨，但项目没有配套土地增值回收制度，轨道红利无法回流地铁建设；未来车票收入、站内商业收入，远不足以覆盖贷款本息与运维开支，长期依赖财政补贴。
两个案例共同教训
越南早期地铁项目的融资逻辑是“ODA贷款+财政兜底”，没有构建收益回流机制。ODA虽然利息低、周期长，但终究是需要偿还的主权债务。
项目超支、延期，都会直接转化为政府未来债务。同时轨道催生的土地增值被外部获取，政府只承担投资负债，不能分享城市开发收益。第一代项目没有使用PPP、TOD、土地增值回收等工具，也证明单纯依靠ODA+财政，无法支撑未来上千公里的大规模地铁路网建设。
三、全球成熟轨道交通的融资逻辑：多元渠道分担全周期成本
国际成功案例（中国香港、新加坡地铁）证明，地铁高质量发展不能依赖单一资金来源，需要把建设期资金和运营期现金流分开设计。
建设期资金主要来源：政府财政预算、ODA优惠贷款、政府债券、绿色债券；对于具备商业价值的板块，引入社会资本参与PPP合作。隧道、轨道等纯公益性部分商业回报低，主要由公共资金承担；车站商业、车辆段上盖物业、TOD片区开发，具备市场化收益，适合社会资本参与。
运营期现金流来源由多部分共同组成：政府补贴、车票收入、非票务收入（广告、商铺租赁、车站冠名）以及最重要的土地增值回收（Land Value Capture）。
地铁开通会显著拉动沿线土地升值，若这部分增值全部被开发商获取，政府独自承担建设成本，项目就难以闭环。通过容积率调整、基建配套费等工具，把轨道带来的土地增值反哺轨道交通，是实现财务可持续的关键抓手。
越南国会第188/2025/QH15号决议，已经在法律层面为土地增值回收工具提供制度基础，允许调整地块容积率、征收基建配套费，为复制国际成熟模式创造法律条件。
四、越南地铁融资现存突出问题
- 资金来源结构较为单一，过度依赖财政与ODA贷款
过去越南地铁项目高度依靠财政拨款和官方优惠贷款，社会资本参与深度有限，TOD、土地增值回收工具尚未大规模落地。大量轨道建设带来的土地增值收益没有回流到轨道交通建设，已通车线路充分暴露该模式的局限性。 - 对PPP模式存在认知误区
部分观点希望依靠社会资本替代政府财政，完全解决资金缺口。但国际经验表明，隧道、轨道等公益性重资产风险高、回报周期长，很难由民营企业独立承担。PPP是补充工具，不能取代公共资金。风险分担机制不清晰、权责划分模糊，也会抑制大型民营财团的参与意愿。 - 缺少全网统筹，多线并行放大财政压力
河内与胡志明市同时推进多条线路规划，如果项目分批节奏、融资工具没有全网统筹，集中的资金需求会挤压教育、医疗等其他民生预算，带来财政过载风险。从已通车线路看，单条线路超支就会显著加重财政负担，多条线路并行风险将成倍放大。 - 重建设、轻运营的倾向
多数规划重点关注建设资金筹措，对建成之后运维、还本付息的长期现金流测算不足。即便线路建成通车，如果没有稳定运营资金来源，将陷入“建得起、养不起”的困境，两条已通车线路都将长期依赖财政补贴维持运营。
五、构建越南地铁可持续融资机制的关键路径
1. 分层设计资金结构，公共资金托底公益性部分
征地拆迁、隧道、正线轨道、核心机电系统这类公益属性强、商业收益弱的工程，以财政预算、ODA优惠贷款作为基础保障。不追求民营资本大包大揽，优先保证项目风险可控。同时吸取现有线路教训，严格管控概算，防范成本大幅超支推高债务。
2. 大力落地土地增值回收与TOD开发，把城市红利还给轨道交通
地铁规划阶段同步完成TOD综合开发规划，用好国会赋予的土地增值相关政策。将车站周边、车辆段上盖片区进行综合开发，通过容积率调节、基建配套费等方式，捕获轨道催生的土地增值，回流用于地铁建设与运营，改变“政府出钱建地铁，开发商独享地价上涨红利”的局面。
优先选取试点项目跑通商业模式，再向全网推广，弥补第一代地铁项目缺失的收益闭环。
3. 差异化运用PPP模式，聚焦具备商业收益板块
PPP不搞一刀切。隧道、轨道等重资产以公共投资为主；车站商业、上盖物业、配套停车场等现金流较好的板块，开放社会资本参与。
建立清晰的风险分担规则：征地、政策变动等政府类风险由政府承担，不能全部转嫁给民营企业。温集团（Vingroup）、万城集团（Masterise）等本土大型财团拥有资金与城市开发经验，可以在合规框架下参与TOD片区开发。
4. 坚持全网统筹，分阶段推进项目落地
不盲目追求所有线路同步开工。以全网视角做财务测算，区分优先级，优先实施核心交通走廊。参考已通车线路超支教训，匹配不同阶段的资金能力，避免多条线路集中开工造成财政压力过载，控制成本超支与工期延误风险。
5. 重视运营端现金流建设，做大非票务收入
改变单纯依靠车票的思路，积极开发站内广告、商铺租赁、车站商业综合体等非票务收益，减少对财政补贴的长期依赖。在规划阶段就把商业配套纳入设计，而不是通车之后再补救，弥补早期线路商业开发滞后的短板。
六、越南地铁的展望
地铁是越南大城市现代化的核心基建，高质量地铁不等于盲目追求建设速度和总里程，核心是做到“建得成、通得了、养得起”。
已通车的两条地铁线路已经充分证明，单纯依靠ODA贷款加财政兜底的传统模式，难以支撑未来上千公里宏大的地铁路网。
宏大的地铁路网规划背后，可持续投融资体系才是底层支柱。土地增值回收、TOD开发、多元PPP模式不是简单的融资手段，而是城市开发模式的革新。
只有打通轨道建设‑土地增值‑反哺基建的正向循环，越南才能真正释放轨道交通对都市发展的价值，避免地铁成为长期财政包袱，实现轨道交通高质量可持续发展。