越南民航行业长期由国营越南航空（Vietnam Airlines）独家主导。自2000年代中后期政策放开，民营资本逐步进入航空领域，行业走过试点探索、高速扩张、疫情出清、全产业链爆发四个阶段。
据 Aodok.com 了解，越南民营航空的力量不再只局限于客运航司运营，已经延伸至机场建设、公务机运营、航空基建开发等全链条。
截至2026年，越南民营航空形成廉价航空、全服务航司、民营机场、公务航空多元格局，但同时也伴随企业破产、资本大进大出、监管持续迭代等行业特征。
一、萌芽阶段（2005‑2010）：政策破冰，早期民营航司艰难试水
越南在2005年前后启动民航市场化改革，打破国营企业垄断，首次向民间资本开放航空运营牌照。改革之初市场环境并不成熟，监管细则不完善，资金、飞行员、运维资源高度集中于国营体系，早期民营参与者大多命运坎坷。
2007年，越捷航空（VietJet Air）拿到民营航司初始运营许可，成为越南第一家本土民营控股航司，最初计划与亚洲航空合作，后合作破裂，转为独立创业，受金融危机、审批流程影响，迟迟未能正式首飞。
同期还有湄公航空（Mekong Air）、印支航空等多家企业拿到牌照。印支航空短暂运营之后，因债务危机倒闭；湄公航空运营管理不善，航班大量取消，后期逐步退出市场。
多数早期持牌企业停留在纸面，无法实现商业运营，行业陷入“拿证容易、开业艰难”的局面，整个市场依旧由国营越南航空占据绝对主导地位。
这一时期，民营资本仅被允许投资航空公司，机场建设、空管、地面保障全部由国营越南机场集团（ACV）垄断，民间资本无法涉足基建板块。
二、成长扩张期（2011‑2019）：廉价航空崛起，民营力量站稳市场
2011年12月25日，越捷航空正式首飞，航线为胡志明市‑河内，标志越南民营航空真正实现商业化落地，定位廉价航空赛道，依靠低价策略快速激活国内航空市场。
越南狭长国土、一亿人口基数、旅游业快速增长，为廉价航空提供巨大土壤。越捷航空快速扩充机队，开通大量国内及东南亚国际航线，迅速成长为越南第二大航司，与国营越南航空形成双寡头格局。
2017年，地产巨头FLC集团成立竹子航空（Bamboo Airways），定位全服务航司，2019年正式投入运营，采购宽体机布局洲际航线，打破越捷一家独大的民营航司格局。
基建领域迎来里程碑事件：太阳集团（Sun Group）以BOT建设‑运营‑移交模式投资建设云屯国际机场，2018年底正式通航，成为越南历史上第一座民营投资建设运营的国际机场，打开民营资本投资机场的先例。但此时民营建机场仍属于个案，没有形成规模化政策支持。
至2019年，越南客运量大幅攀升，民营航司合计占据国内客运市场接近一半份额。但行业风险同样显现：竹子航空背后地产集团高杠杆扩张，企业负债持续走高，为后续危机埋下隐患。公务机市场尚处于萌芽，全国公务机保有量不足10架。
三、疫情冲击与行业出清（2020‑2024）：大浪淘沙，行业重构
新冠疫情重创越南民航，国际航线全面中断，旅游业停滞，全行业陷入巨额亏损，开启一轮残酷市场出清。
竹子航空（Bamboo Airways）母公司FLC集团爆发财务丑闻，资金链断裂，航司巨额亏损，被迫退回宽体客机、收缩国际航线，经历股权变更、多次重组，规模大幅萎缩，成为民营航空高风险的典型案例。
相比之下，越捷航空凭借成熟廉价航空模式，压缩成本，保住核心机队，熬过疫情周期。T&T集团旗下越旅航空（Vietravel Airlines）于疫情期间成立，依托旅游资源切入市场。
政策层面出现重要调整，2021年越南颁布第05号法令，在法律层面明确允许民营资本参与机场投资运营，BOT、PPP模式正式纳入制度框架，不再是个案试点，为后续大规模民营基建投资扫清制度障碍。
疫情后期，越南国门重新开放，旅游与出入境需求报复式反弹，民航客运量快速修复，民营财团重新看到航空赛道机会，开始酝酿新一轮大规模布局。公务机市场开始显现增长苗头，本土超高净值人群需求开始释放。
四、全产业链爆发时代（2025‑至今）：从航司到机场，民营资本全面入局
2025年之后是越南民营航空发展全新阶段：不再局限开办客运航空公司，大型民营财团同时布局航司、机场、旅游协同的航空生态，航空产业成为越南大型集团重要赛道。
客运航司迎来一波新玩家
- 太阳富国航空（Sun PhuQuoc Airways）：太阳集团旗下，2025年拿到运营资质，以富国岛为枢纽，短短半年机队规模从0扩张至9架，计划2026年底机队达到25架，定位全服务+包机模式，打通旅游航空闭环。
- 越旅航空（Vietravel Airlines）：T&T集团持续增资，注册资本提升至2.25万亿越南盾，持续扩充机队。
- 水晶湾旅游集团、LOTHA航空等新玩家陆续申请航空牌照，行业迎来新一轮申办热潮。
老玩家继续壮大：越捷航空继续拓展洲际航线，计划开通河内直飞布拉格的欧洲航线，向跨区域航司迈进。竹子航空完成重组后，收缩为中小型区域航司。
民营机场投资大规模落地
继云屯机场之后，万城集团（Masterise Group）拿下嘉平国际机场项目，总投资74.5亿美元；太阳集团推进藩切机场项目。2025‑2026年新版《民航法》及配套法令正式生效，进一步简化民营机场审批流程，完善法律保障，民营资本参与机场建设从特例走向常态化制度安排。
公务航空市场高速增长
私人公务机市场迎来爆发，2025年越南公务机保有量从9架增长至15架，涨幅67%，增速位居亚太首位；维思达公务机（VistaJet）、达索航空等国际企业加码越南市场。本土高净值群体扩容，带动公务包机、私人购机需求快速上升，成为民营航空新赛道。
市场格局上，虽然大量新民营主体涌入，越南航空、越捷航空依旧合计占据国内86%以上市场份额，新入局企业短期主要瞄准旅游航线、包机、区域航线以及海外市场。行业机队总量持续扩张，预计2027年全国机队规模将达到260架。
五、越南民营航空发展的核心特征
- 地产旅游财团主导行业：绝大多数民营航司、民营机场背后均是大型地产、旅游集团，航空业务与旅游度假、地产项目协同，很多项目目的是拉动地方文旅开发，不完全单纯依靠航空业务自身盈利。
- 强周期、高淘汰率：行业资本门槛极高，受旅游周期、宏观经济影响巨大，历史上多次出现企业拿牌但无法开业、经营后破产重组的现象。
- 监管持续迭代开放：从早期仅允许办航司，到放开BOT机场，2026年新法进一步简化审批，同时外资持股比例上限、资本金门槛持续调整，在开放与国家安全之间寻找平衡。
- 从单一客运走向全产业链：发展路径：只做客运航司 → 航司+机场+旅游+公务机的完整生态。
六、挑战与未来展望
越南民营航空快速扩张的同时，仍面临多重现实约束：飞行员、维修技术人员供给紧张；机场地面基础设施整体不足；油价波动、区域竞争加剧；新成立航司要与成熟巨头争夺客流。同时监管层面对新玩家的资本金、安全运营审查持续收紧。
中长期来看，随着越南国内消费升级、出入境旅游持续增长，民营航空仍具备增长空间。未来竞争将不再只是机票价格竞争，而是航司‑机场‑旅游目的地的生态竞争。但高资本消耗、强周期属性，也意味着未来依旧会持续看到行业洗牌与企业优胜劣汰。