越南《投资报》2021年4月7日报道，越南CCTDI-TRICC-TEDI三家咨询公司联营体预测，至2050年，越南铁路网规划方案的资金总需求达2200.75万亿越盾（约合975亿美元）。仅2021-2030阶段的资金总需求就达665.92万亿越盾（约合288亿美元）。其中，高铁建设的资金需求为561.6万亿越盾（约合243亿美元）；普通铁路的资金需求为104.32万亿越盾（约合45亿美元）。

越南国家铁路网络已经建成并运营了一个多世纪。根据越南交通部2020年数据，全国铁路网由7条干线和12条支线组成，总长3143公里（其中，干线总长为2703公里，支线总长440公里），遍及34个省市地区。

越南国家铁路系统有277个车站；包括3种规格的铁轨，1000毫米（占85％），1435毫米（占6％），1000毫米和1435毫米混合使用（占9％）。越南铁路密度约为7.9 km/1000 km2。

目前，有2条与中国铁路相连的路线：在经过谅山的河内-同登线和经过老街的河内-老街线。

基本上，越南铁路行业的重点目标是运营800至1200公里的铁路运线，以及那些铁路比海运更有优势的地方。

因为目前越南与中国接通的国际联运铁路线，都集中在越北（老街、安园、同登及海防），因而有必要在中部地区和南部地区规划国际联运铁路线以运送农产品出口。

2020年，越南铁路开通了从南部地区运输农产出口销往中国的国际联运铁路线，无需在同登车站中转。对比以前运力有所提升，但是还有很多提升空间，目前每月运力只有200柜（40'）。

同在2020年，越南铁路贸易运输股份公司（Ratraco）与越南铁路总公司及越南海关总局签署合作意向书，同意增开一条国际联运铁路线，从荣市、东河或洞海开设国际铁路联运始发站，由海关在铁路上监管进出口商品。如果最终项目建成，从泰国及老挝等东盟过来农产品，通过公路运输从老挝入境越南，上了铁路就可以直接运抵同登口岸出口中国。预计这条国际联运铁路线每周可以组织100柜（40'）农产品。

从2020年2月份开始，冷柜铁路运输火龙果从越南同登发往中国凭祥已经运行稳定，每周正常发车。从越南南部发车，铁运到中国再去中亚和欧洲，24天抵达俄罗斯，27天抵达德国。越南Ratraco铁路运输公司每周发两趟车，每趟车运输19-20个40尺集装箱，一般是每周三和周日发车。

铁运成本比公运低20%，但最大的问题是没有配备可以冷藏新鲜农产品的配套仓库，全越南铁路线只有四个车站有堆场和装卸设备可以保管集装箱货柜，包括老街车站，设计功率10万TEU/年，河内东英车站8.5万TEU/年，河内安园车站57.8万TEU/年，Trảng Bom 车站12万TEU/年。

据悉，越交通部正在研究2021-2030年（远景2050年）铁路规划。规划的咨询单位提出高铁方案，时速达到350公里，总长651公里，包括河内-荣市，以及胡志明市-芽庄铁路段。

关于这个研究课题，越计划投资部原副部长、研究规划发展院院长邓辉东评论说，“在被遗忘了近半个世纪之后，铁路行业的基础设施系统（从基础设施，车辆和设备）已经严重退化。与此同时，其它运输类型获得巨大投资，朝着现代化迈进且与本地区其他国家相比旗鼓相当，然而越南的铁路依旧固步自封，仍然非常落后。由于行驶太慢，不准时，票价比汽车还贵等原因而失去竞争力。此外，铁路没有直接到达海港，失去了货运的优势”。

研究越南铁路几十年的邓辉东，这一席话可真是一针见血，把越南铁路的遮羞布扯得稀巴烂。因为目前越南铁路运输的市场份额仅超过1%一丢丢，这也是越南国内多式联运运输能力失衡的原因。商品流通（物流）成本增加，超过GDP的20％，使得商品售价上升，经济竞争力受到影响。

就公路而言，建设占用的土地是铁路的六倍，造成土地成本高昂，参与运输的车辆数量大，消耗燃料多，造成交通拥堵，空气污染，以及不可控的交通事故。同时，越南是一个人口稠密土地稀少的国家，不应过多发展公路交通，也不应鼓励私家车出行。

邓辉东说，越南必须投资铁路，以加快火车行驶速度，建议投建服务旅客出行300~800公里里程的铁路线，同时结合发展货运。但是，咨询部门推荐的是一条时速高达350公里的高速铁路的投资计划，以期加快火车行驶速度。以这种运行速度，火车只能为旅客出行提供服务，而不能为货物运输服务，这意味着它无助于提高铁路在货运领域的竞争力。

一句话，高铁规划出了问题，规划咨询部门想推350公里时速的高铁，但是有些部门想要兼顾客运和货运，速度不必那么高，而且还可以降低成本。

在谈到在越南建造高速火车的缺点时，前计划投资部副部长以日本高速火车新干线为例。他说，从东京到京都的火车，票价为200美元，这段铁路线里程类似于河内至顺化的路线。如果越南像日本这样投资350公里时速的火车技术，那么必须推出等同日本新干线那样昂贵的票价。以目前越南人的收入水平，并不是每个人都能负担得起高铁出行票价，这会导致铁路行业将无法实现其大众化服务的目标，甚至盈利都是个大问题。

此外，如果越南投资总额为500至600亿美元的高铁，不得不借用国外的官方发展援助资金，这意味着越南背负债务，这将影响宏观经济。另一种情况是，目前的越南廉价航空公司正在蓬勃发展，例如河内至荣市的机票只在50万越南盾上下（22美元）。如果乘坐从河内到荣市的时速350公里的高铁，票价将远高于廉价航班的机票，高铁永远无法跟廉价航空竞争。

反对投资350公里时速的高铁，邓辉东还提出了其他选择，主要考虑是如何在提速的同时，同步提高铁路行业的客运及货运运输能力。如果速度提高到时速100公里，而不是目前的时速50公里，火车运输将比公路运输更具竞争力，有助于减少公路上的集装箱。

结论是越南不应建造新的高速列车，而应升级现有的米轨铁路。同时，建造另一条铁路线，轨距为1.435米，设计时速达到200公里，以时速150公里的速度运载旅客，并以时速100公里的速度运载货物。

这就意味着如何选择及博弈的问题，是否优先考虑铁路提速，既要客运也要满足货运需求。还是说，一步到位，提速至时速350公里，服务客运，再看如何响应当前运输货物和乘客的需求。同时，在确定投资方案之后，建议先从河内到荣市这一段铁路线开始，建好之后能够重新建立铁路行业的光辉形象。届时，高铁运行得更快，更安全，更准时，将会有更多人选择高铁出行。

当然，从乘客的角度来看，选择哪种出行方式，主要衡量的是出行时间，成本和安全性之间的综合选择题。特别是，对于大多数收入在平均值以下的人（约80％的人口），出行成本是最敏感的。例如，乘坐时速150公里的火车，如果全程耗费4~5小时的时间，其与廉价航空出行耗时差不多，那么大家自然会乘坐火车，因为它更舒适。

最后的最后，还有一个问题，那就是使用谁的技术的问题。中国的高铁里程数及安全运行情况均居世界第一，日本仅仅排在前五，而且中国高铁成本更低，日本技术成本更高，但是日本输出低息贷款，这一招击中了越南领导人的软肋，因为越南的公共债务债台高筑。所以，越南人选择了日本技术，对中国高铁说不。

然而，即便选择了日本的技术和贷款，吵了好几年的高铁项目连片铁路枕木都没有，更别提越交通部和计划投资部互踢皮球的讨论最优投资方案的笑话。

此时，正是讨论下一个十年铁路规划之际，专家抛出廉价航空更实惠的说法，更像是为了高铁规划可能无疾而终所作的铺垫和下驴之坡。

越南《越通社》网报道：越南交通运输部《2021-2030年及面向2050年铁路网规划草案》提出，2021-2030年期间，越南全国铁路网共规划16条线路，全长4746.4公里。其中，现有7条铁路线，总长2378.4公里，计划投资新建9条铁路线，总长2368公里。新建铁路和现有铁路升级改造共需投资资金高达239.03万亿越南盾（约合103.5亿美元），拟从中央财政预算、贷款中融资并采用 PPP（公私合营）方式投资建设。

报道称，在规划草案提出新建的9条铁路线中，将优先投资建设长665公里的南北高速铁路，其中将优先建设河内—荣市（295 公里）、芽庄—胡志明市（370 公里）2段铁路，建设资金需求为 112.325万亿越南盾（约合48.6亿美元）。其余新建铁路线中，长129公里的安源（Yen Vien）—普莱（Pha Lai）—下龙（Ha Long）—盖邻(Cai Lan)铁路线资金需求为6万亿越南盾（约合2.6亿美元）；78 公里的沥县（Lach Huyen）港和亭武（Dinh Vu）港与安源（Yen Vien）—普莱（Pha Lai）—盖邻(Cai Lan)铁路的连线铁路资金需求为 48.4万亿盾（约合20.9亿美元）；84公里的边和（Bien Hoa）—头顿(Vung Tau)铁路拟安排投资资金约为10.009万亿越南盾（约合4.3亿美元）；38公里的首添（Thu Thiem）—龙城（Long Thanh）轻轨铁路线投资资金需求为6.604万亿越南盾（约合2.9亿美元）资金；174公里的胡志明市-芹苴铁路需安排资金1230亿越南盾（约合532.5万美元），128公里易安（Di An）—禄宁（Luc Ninh）需安排资金1000亿越南盾（432.9万美元）。

此外，规划草案提出2021-2030年期间将安排47.269万亿越南盾（约合20.5亿美元）用于现有铁路线升级改造

报道称，根据《2021-2030年及面向2050年铁路网规划草案》，到2050年，越南将建成南北高速铁路、河内枢纽铁路线、胡志明市枢纽铁路线；连接各海港、工业园区、经济区以及西原各省的铁路线；沿海铁路和泛亚铁路。