政府通常被视为帮助一个国家采用新技术的最大推动者之一。这一次的重点似乎是通过即将宣布的电动汽车电池更换政策，帮助推动电动汽车（EV）的采用。电动汽车电池更换政策这项技术是绿色的，这意味着它对环境有好处，而且有多个商业机会与这种推动相一致。

无论是设计硬件，开发软件，任命新的经销商或服务渠道，还是仅仅采购所需的原材料，电动汽车电池更换机会都是数十亿美元。 Avendus Capital 最近的一份报告指出，到2025年，印度的电动汽车可能代表着5000亿印度卢比的机会。

虽然大规模电动汽车电池更换采用还很遥远，但电动汽车已被证明是一个不断增长的类别。2021年，印度的电动汽车销量为311，339辆，是2020年电动汽车销量的119，654辆的两倍多。

中央政府凭借其混合动力和电动汽车（FAME）计划的更快采用和制造（FAME 1和FAME 2）一直是电动汽车采用的驱动力之一。此外，印度的每个邦也都推出了不同的电动汽车政策。然而，尚未推出的电池交换政策已成为话题，因为印度财政部长 Nirmala Sitharaman 在2022-23年的预算演讲中暗示了近期推出电池交换政策。

FM指出，电动汽车电池更换政策将鼓励私营部门为电池开发创新和可持续的模型，从而提高电动汽车生态系统的效率。

顾名思义，电池交换允许EV的驾驶员和用户在交换站将耗尽的电池更换为充满电的电池。政府的期望是，这将有助于解决里程焦虑的问题，并加速电动汽车的采用。

"客户会问很多关于电池充电时间的问题，并且有很多里程焦虑。电池更换将带走很多他们的担忧。但目前的重点是从内燃机到电动汽车的过渡。一旦这种中断接管，下一个可能会围绕电池交换。"两轮车制造商 HOP Electric Mobility 的业务主管 Vivek Tomar 说。

他补充说，电动汽车的采用目前正受到激励措施的推动。在未来补贴阶段结束后，电动汽车电池更换将是消费者便利性的最终解决方案。

西方国家通常被视为新技术的早期采用者，但电池交换的概念尚未在美国或欧洲以主要方式流行起来。

特斯拉早在2013年就展示了电池交换系统。该公司声称该系统能够在90秒内允许电池更换。到2022年，该公司仍然没有在任何市场提供这种设施。另一方面，总部位于中国的电动汽车公司蔚来汽车已经在中国安装了700多个电池交换站。

虽然特斯拉和蔚来汽车都在生产电动汽车，但印度更大的采用浪潮是两轮车和三轮车。 JMK Research 估计，在2021年4月至2021年11月期间，高速电动两轮车售出约137万辆，其次是电动三轮车销量，其中电动汽车排在最后。

"汽车是电池交换的一个不好的例子，因为没有产品适合。只有当电池足够便携时，它才有意义。大多数人使用两轮和三轮车上下班。在这里，交换是有意义的。一旦你把电池的重量降低到10公斤，让它能够跑80-100公里，这对每个人来说都是双赢的。" HOP Electric 的联合创始人 Rahil Gupta 解释道。

该创业公司目前正在拉贾斯坦邦斋浦尔（Jaipur）进行电池交换试点，其中包括五个售货亭和50辆可更换电动滑板车。

当我们向北移动三轮车时，电池交换会失去可行性，因为为四轮车和大型商用车建立电池交换系统的成本将大幅上升。这是因为此类车辆中使用的电池组较重，可能需要使用机器人技术，并具有一些自动化功能才能成功。

这里值得一提的是，电池通常约占电动汽车成本的40%。从长远来看，交换站可以帮助OEM降低消费者和他们自己的成本。制造成本为10万印度卢比的电动汽车的电池成本为制造商40000卢比。

但是，如果品牌和原始设备制造商不预先考虑固定电池的成本，他们可以降低拥有成本。他们可以采用电池即服务模式或交换电池，而不是固定电池。一旦补贴被取消，我们开始销售没有电池的电动汽车，成本几乎与现在的固定电池相同，电动汽车电池更换交换不会增加最终用户的成本。

印度的品牌电动汽车的经销商对电池交换知之甚少。因此，虽然一些制造商可能能够利用交换来扩大规模，但并非所有原始设备制造商目前都在这样做。

"在中国的蔚来电动汽车充电的成本约为每辆12-14印度卢比。但是，当您从蔚来在中国的电池交换系统中更换电池时，您将不得不支付大约42印度卢比的费用。现在，这两个选项都为您提供了相同数量的范围，但后者的成本高于前者。可能会有进一步的订阅成本。"总部位于班加罗尔的 Log 9 Materials 的创始人 Akshay Singhal 说，该公司正在研究电池化学品以及电池管理系统（BMS）。

根据创始人的说法，由于资本支出，电池交换方法在印度市场可能不会奏效。此外，由于涉及的复杂性，从初创公司的角度来看，安装机器人系统以更换电池是不可行的。

Singhal指出，为了能够使电池交换成功和经济上可行，每个城市必须拥有来自同一制造商的至少80000至1 Lakh电动汽车或兼容电池。将问题想象成更换打印机中的墨盒。每个制造商都使用不同形状和尺寸的墨盒。

这可能会给品牌和原始设备制造商带来一个主要问题，因为他们将不得不遵循标准化的电池制造形式，而电动汽车电池标准化尚未在该国进行。

"半径内的80000至100000辆电动汽车必须属于具有相同电池的相同类型，才能看到业务盈利能力。我不认为印度有任何城市有这个数字的单一模型。即使是最畅销的ICE动力两轮车也花了几十年的时间才在规定的半径内代表如此强劲的数字。"Singhal补充道。

另一种选择是强制要求标准化，但这里的问题是品牌和原始设备制造商，使用他们的电池技术将自己与竞争对手区分开来。如果所有电动汽车都具有相同的里程和电池，那么这场战斗就变成了价格之战。OEM和品牌不会失去大部分竞争优势吗？

巧合的是，有国际公司正在组建联盟，以标准化电动汽车电池制造，但印度没有建立这样的联盟。日本的国际财团并不意味着他们的韩国和印度同行，也会加入这一行列并做同样的事情。日本的运作方式与世界上大多数其他国家不同。目前还没有看到欧洲和美国品牌以这种方式运作。

即使可以标准化电池组，OEM也不会愿意将BMS和电池组的数据访问权限提供给第三方。连接电池交换站以监控充电状态也容易受到黑客和数据挖掘者的威胁。众所周知，电池在每次充电时都会失去容量，电池管理系统控制这一方面以及车辆在各种状态下消耗的功率。

"是的，在交换系统中可以部署一个软件和算法的保护层，但这些在所有条件下都是不可预测的。可能有实体愿意加倍努力，以便在市场上更具竞争力。"一位不愿透露姓名的印度电动汽车内部消息人士表示。

随着电池容量的减少，消费者将随着时间的推移看到里程减少，并且无法保证已换入车辆的充满电的电池将持续使用最后一个电池。

电动汽车初创公司在电池交换方面的机会可能在于电池即服务商业模式，其范围从每月，每年到每天订阅。目前还不清楚品牌和OEM是否希望合作并研究相同类型的电池，以补充即将出台的电池交换政策。

在这里，尚未发布的电池更换政策的条款和条件将最为关键。电动汽车制造商 Eride 首席执行官 Alwala Devender Reddy 认为，没有一家OEM愿意与他人分享他们的技术，以达到像电池这样的通用可互换技术。除非政府坚持在所有电动汽车制造商中使用一种通用电池设计，并牢固定义电池标准，否则该计划将无法推进。

"预计政府将在未来两个月内根据这项新的电池交换计划制定激励计划。它还将定义电池设计和充电的标准，这将确保不同电动汽车制造商之间的互操作性。这将为电动汽车行业提供急需的推动力，鼓励投资者建立电池交换站。"Reddy说。

电池交换有望在两分钟内延长电动汽车的续航里程，但同样需要OEM和品牌回答有关标准化，数据共享等方面的问题。另一方面，电动汽车快速充电站已经开始在10到15分钟内提供高达80%的电池充电。快速充电在很大程度上也回答了有关电池兼容性的问题，因为只需要调整充电标准，而不是整个BMS或电池制造商。

政府很可能会推动快速充电和交换，让市场决定这两者中哪一个最终会获胜。